齒輪減速機(jī)振動(dòng)信號(hào)拾取方法的研究
3.1傳感器類型的選擇
由于齒輪減速機(jī)是由齒輪、傳動(dòng)軸和軸承等傳動(dòng)部件及箱體、箱蓋等支撐部件紅成，傳動(dòng)部件在發(fā)生故障時(shí)，故障振動(dòng)頻率可覆蓋幾Hz至數(shù)kHz的范圍。因此，齒輪減速箱的振動(dòng)信號(hào)不能采用位移和速度傳感器來(lái)拾取，而只能用加速度傳感器來(lái)拾取。通常加速度傳感器一般采用電荷輸出型的壓電加速度計(jì)，這種加速度計(jì)體積小、重量輕、價(jià)格便宜。但由于它要和電荷放大器配合使用，因而在傳感器與阻抗變換放大器之間就有一段高阻抗信號(hào)輸送的聯(lián)接，故降低了系統(tǒng)的低頻性能、分辨率、抗干擾能力和穩(wěn)定性等方面水平。為了改變這種現(xiàn)象，便發(fā)展了集成形式的壓電傳感器-即ICP加速度計(jì)，它將阻抗變換放大器封裝在傳感器的剛性殼體內(nèi)。
由于齒輪減速機(jī)箱體結(jié)構(gòu)的限制，加速度傳感器不能安裝在箱體的軸承座處，故拾得的振動(dòng)信號(hào)不能很理想反映箱體內(nèi)的傳動(dòng)元件的振動(dòng)信號(hào)。本章嘗試用套在滾動(dòng)軸承外圈上的套圈應(yīng)力環(huán)來(lái)拾取箱體內(nèi)的傳動(dòng)元件的振動(dòng)信號(hào)。
3.2 ICP加速度傳感器在齒輪減速機(jī)振動(dòng)信號(hào)拾取中的應(yīng)用
典型的集成壓電式（ICP）加速度計(jì)是在傳統(tǒng)的壓電加速度計(jì)基礎(chǔ)上耦合一個(gè)以場(chǎng)效應(yīng)管為核心的內(nèi)裝放大器電路所構(gòu)成。電路原理如圖3-1所示。ICP加速度計(jì)除了能帶來(lái)使用方便操作簡(jiǎn)化的優(yōu)越性外，較傳統(tǒng)的壓電加速度計(jì)還具有如下一系列的優(yōu)點(diǎn)：
1低輸出阻抗（《100Ω）。允許使用超長(zhǎng)電纜通過(guò)惡劣的環(huán)境傳輸信號(hào)；
2固定的電壓靈敏度，與電纜的長(zhǎng)度和電容量無(wú)關(guān)；
3作為二線系統(tǒng)，能適應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的低價(jià)格同軸電纜或通用的雙導(dǎo)線電纜；
4低阻抗的電壓輸出（±5V)，與標(biāo)準(zhǔn)的數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)完全兼容；
5多通道使用時(shí)成本更低，只需配置低成本的恒流電壓源：
6固有的自測(cè)試特點(diǎn)，可通過(guò)恒流電壓源提供的偏置電壓監(jiān)控傳感器的工作正常與否；
7大大減少了對(duì)測(cè)試系統(tǒng)的維護(hù)要求。
根據(jù)上海北智公司推薦，ICP加速度計(jì)頻響范圍的上限頻率fmax（Hz）即最高允許頻率由以下公式確定：
fmax=（IC-1）×9/2πC×V （3-1）
式中：IC（mA）——恒電流；C（pf）——電纜電容；V（V）——最大信號(hào)電壓
根據(jù)丹麥B＆K公司推薦，ICP加速度計(jì)與供電電源之間最遠(yuǎn)導(dǎo)線距離（m）：
3.3加速度傳感器安裝位置的確定
為了測(cè)得齒輪減速機(jī)箱體內(nèi)傳動(dòng)零部件的故障振動(dòng)信號(hào)，加速度傳感器應(yīng)安裝在靠近箱體軸承座處的垂直方向上。但在現(xiàn)場(chǎng)安裝加速度傳感器往往要受齒輪減速機(jī)箱體結(jié)構(gòu)的限制，加速度傳感器在箱體的軸承座附近沒(méi)有合適的位置，有對(duì)安裝在離軸承座較遠(yuǎn)處；此外為了節(jié)省成本，要求以最少的傳感器獲得必要溝信息，一臺(tái)齒輪減速機(jī)只能放兩到三個(gè)傳感器。為此可用測(cè)試分析儀器通過(guò)振動(dòng)模態(tài)等試驗(yàn)對(duì)齒輪減速機(jī)可能的加速度傳感器安裝位置進(jìn)行反復(fù)對(duì)照比較，既要考慮傳感器安裝位置能確保齒輪減速機(jī)內(nèi)傳動(dòng)件故障信號(hào)的正確處理拾取、振動(dòng)較強(qiáng)烈，又要考慮該位置剛度相對(duì)要大。
采用加速度計(jì)監(jiān)測(cè)齒輪減速機(jī)這種方法的優(yōu)點(diǎn)是傳感器安裝方便，缺點(diǎn)是有時(shí)由于箱體結(jié)構(gòu)的限制，傳感器不能安裝在箱體軸承座附近，且這時(shí)候加速度計(jì)拾取的振動(dòng)信號(hào)不能全面地反映齒輪傳動(dòng)裝置內(nèi)部軸系部件的損傷情況，另外加速度計(jì)的頻響范圍只能從幾Hz至十千Hz，低頻響應(yīng)不是太好，此外，價(jià)錢也較貴。
3.4軸承套圈應(yīng)力環(huán)在齒輪減速機(jī)振動(dòng)信號(hào)拾取中的應(yīng)用
本節(jié)采用在軸承外圈套圈上拾取應(yīng)變信號(hào)的方法對(duì)二級(jí)齒輪傳動(dòng)裝置箱體所受的動(dòng)態(tài)激勵(lì)力進(jìn)行了測(cè)試和分析，在此基礎(chǔ)上對(duì)齒輪傳動(dòng)裝置的軸系部件故障進(jìn)行了診斷。
裝有齒輪、軸和軸承的軸系是齒輪傳動(dòng)裝置的關(guān)鍵部件。在齒輪傳動(dòng)裝置的工作過(guò)程中，箱體與其內(nèi)部的軸系部件構(gòu)成一個(gè)振動(dòng)耦合體系，見(jiàn)圖3-4。軸系部件的振動(dòng)通過(guò)軸承激發(fā)箱體振動(dòng)，這樣在軸承外圈上安裝套圈并粘貼應(yīng)變片，拾取套圈上的應(yīng)變信號(hào)，也就是對(duì)齒輪傳動(dòng)裝置箱體所受的動(dòng)態(tài)激勵(lì)力信號(hào)進(jìn)行測(cè)試和分析，就可對(duì)齒輪傳動(dòng)裝置內(nèi)的軸系部件進(jìn)行故障診斷。這種振動(dòng)測(cè)試故障診斷的方法優(yōu)點(diǎn)是能直接拾取齒輪傳動(dòng)裝置內(nèi)的軸系部件的振動(dòng)故障信號(hào)，頻響范圍寬，費(fèi)用低。缺點(diǎn)是需專門制做套圈。
3.4.1測(cè)試原理和方法
由齒輪、軸和軸承構(gòu)成的軸系部件可近似看作是一個(gè)線性時(shí)變系統(tǒng)，它的振動(dòng)微分方程組為：
（3-3）
式中：M、C(t）、K(t)分別是軸系部件的質(zhì)量、阻尼和剛度矩陣，R(t)是外載荷矢量； 、 和q分別是軸系部件有限元集合體的振動(dòng)廣義加速度、速度和位移矢量。
用軸系部件軸的靜態(tài)變形場(chǎng)模擬軸系部件傳動(dòng)軸彎曲振動(dòng)振形，可得到軸系部件兩端給箱體的動(dòng)態(tài)激勵(lì)力：
Px=A U， Py=B V （3-4）
式中：Px、Py分別是軸系部件兩端給箱體的X方向和Y萬(wàn)向的動(dòng)態(tài)激勵(lì)力；A、B分別是軸系部件X方向和Y方向的等效剛度矩陣U、V分別是軸系部件上各點(diǎn)的X萬(wàn)向和Y方向的振動(dòng)位移矢量。從（3-3）、（3-4）式可看出，軸系部件兩端給箱體的動(dòng)態(tài)激勵(lì)力是和軸系部件的質(zhì)量、阻尼、剛度矩陣以及外載荷矩陣R(t)有關(guān)，而外載荷矩陣R（t）是和齒輪的嚙合沖擊、外載荷變化、齒輪軸承加工誤差、齒輪車由承點(diǎn)蝕磨損、齒輪軸承剛度變化等等因素有關(guān)。因此在在軸承外圈上安裝套圈并粘貼應(yīng)變片，拾取套圈上的應(yīng)變信號(hào)，也就是直接拾取了齒輪傳動(dòng)裝置內(nèi)的軸系部件的振動(dòng)故障信號(hào)，對(duì)該信號(hào)進(jìn)行分析，就可對(duì)齒輪傳動(dòng)裝置內(nèi)的軸系部件的故障作出正確的診斷。
圖3-5是被測(cè)試的齒輪傳動(dòng)裝置傳動(dòng)系統(tǒng)簡(jiǎn)圖，圖3-6是測(cè)試該齒輪傳動(dòng)裝置箱體動(dòng)態(tài)激勵(lì)力應(yīng)變信號(hào)的系統(tǒng)示意圖。零件8為裝在軸承外圈上的套圈。套圈把抽系施加給軸承的載荷分成水平方向和垂直方向再傳給箱體。如圖3-6所示，在套圈的水平和垂直方向分別貼上兩片電阻應(yīng)變片，并分別組成各自的全電橋電路。當(dāng)軸系產(chǎn)生振動(dòng)時(shí)，軸承對(duì)箱體的作用力也隨之發(fā)生變化，也使貼在套圈上的應(yīng)變片的電阻值產(chǎn)生變化，而電阻的變化則通過(guò)動(dòng)態(tài)電阻應(yīng)變儀輸出電壓信號(hào)，并經(jīng)磁帶記錄儀將此電壓信號(hào)記錄下來(lái)。若將所得的信號(hào)在動(dòng)態(tài)數(shù)字分析儀上進(jìn)行時(shí)域和頻域分析，再經(jīng)過(guò)比較，就可對(duì)齒輪傳動(dòng)裝置內(nèi)的軸系部件的故障作出較為正確的診斷。
圖3-5、3-6中：1-摩擦加載裝置；2-412滾動(dòng)軸承：3-206滾動(dòng)軸承；4-直流電動(dòng)機(jī)；5-稱重傳感器：6-406滾動(dòng)軸承；7-聯(lián)軸節(jié)；8-套圈
3.4.2測(cè)試設(shè)備和參數(shù)
(1)JZQ-250型二級(jí)圓柱斜齒輪減速機(jī)一臺(tái)；(2）直流調(diào)速電機(jī)一臺(tái)；(3)8通道動(dòng)態(tài)電阻應(yīng)變儀一臺(tái)；(4)5OOkg稱重傳感器一個(gè)；(5)TEACMR-30磁帶記錄儀一臺(tái)；(6)B&K8200閃光測(cè)速儀一臺(tái)；(7)HP3562動(dòng)態(tài)數(shù)字分析儀一臺(tái)。(8）有偏心質(zhì)量的彈性聯(lián)軸節(jié)一個(gè)。
表1 減速機(jī)齒輪幾何參數(shù)
|
幾何參數(shù)
齒輪代號(hào) |
模數(shù)（mm） |
齒數(shù) |
變位系數(shù) |
齒寬（mm） |
螺旋角 |
精度等級(jí) |
|
1 |
2 |
Z1=20 |
0 |
40 |
806’34’’ |
8-8-8 |
|
2 |
2 |
Z2=79 |
0 |
40 |
806’34’’ |
8-8-8 |
|
3 |
3 |
Z3=16 |
0 |
60 |
806’34’’ |
9-9-9 |
|
4 |
3 |
Z4=83 |
0 |
60 |
806’34’’ |
9-9-9 |
注：電機(jī)轉(zhuǎn)速：n=93lrPm；二級(jí)圓柱斜齒輪減速機(jī)內(nèi)所有滾動(dòng)軸承的精度為E級(jí)。
3.4.3有關(guān)零部件固有頻率的計(jì)算
預(yù)測(cè)傳動(dòng)零件及軸承應(yīng)力套圈固有頻率有助于從所測(cè)得的動(dòng)態(tài)應(yīng)變信號(hào)中區(qū)分出哪些是傳動(dòng)零件的故障頻率，哪些是傳動(dòng)零件及軸承應(yīng)力套圈固有頻率，從而可以準(zhǔn)確地診斷出那一個(gè)傳動(dòng)零件發(fā)生了故障。傳動(dòng)零件的有關(guān)故障振動(dòng)頻率計(jì)算公式見(jiàn)第4章。
(1）僅考慮輪齒的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)齒輪嚙合的固有頻率
根據(jù)ISO圓柱齒輪強(qiáng)度計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)，輪齒嚙合的固有頻率計(jì)算公式為：
式中：Cr一輪齒的嚙合剛度；mred一齒輪副的當(dāng)量質(zhì)量。
根據(jù)計(jì)算，Z1和Z2輪齒嚙合的一階固有振動(dòng)頻率為：fg1=235Hz；Z3和Z4輪齒嚙合的一階固有振動(dòng)頻率為：fg2=272Hz
(2）傳動(dòng)軸（包括齒輪）扭振固有頻率
齒輪傳動(dòng)裝置中軸系部件傳動(dòng)軸的振動(dòng)以扭轉(zhuǎn)振動(dòng)為主，故只計(jì)算軸的扭振固有頻率。由于信號(hào)監(jiān)測(cè)部位在II軸軸承處，故只計(jì)算II軸扭振固有頻率。
上式中：fn1和fn2為II軸一二階扭振固有頻率；Kθ-II軸的扭轉(zhuǎn)剛度；I1、I2-節(jié)點(diǎn)兩邊軸及齒輪的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量。根據(jù)計(jì)算：fn2=234Hz。
(3）套圈徑向振動(dòng)低階固有頻率計(jì)算
由于套圈是直接承受齒輪傳動(dòng)裝置箱體動(dòng)態(tài)激勵(lì)力的零件，且電阻應(yīng)變片是直接粘貼其上的，因此套圈的共振將直接反映在動(dòng)態(tài)應(yīng)變信號(hào)中。為了準(zhǔn)確無(wú)誤地從動(dòng)態(tài)應(yīng)變信號(hào)中診斷出傳動(dòng)零件的故障信息，必須預(yù)測(cè)套圈的徑向振動(dòng)固有頻率。
套圈是一個(gè)不規(guī)則的零件，先用有限元按三維八節(jié)點(diǎn)實(shí)體單元對(duì)它進(jìn)行網(wǎng)格劃分，圖3-7是有限元網(wǎng)格劃分圖。邊界條件是這樣處理的：由于套圈裝在減速機(jī)箱體孔中時(shí)，和孔的配合是過(guò)盈配合，且套圈內(nèi)表面與傳動(dòng)軸外表面也是過(guò)盈配合，故套圈的配合面處均按固支對(duì)待。經(jīng)ABAQUS有限元軟件處理后輸出質(zhì)量矩陣和剛度矩陣，然后用廣義的Collatz包含定理求出它的低階固有頻率。
廣義特征值的Collatz包含定理計(jì)算公式如下：
對(duì)于由質(zhì)量矩陣和剛度矩陣構(gòu)成的廣義特征值問(wèn)題
MX=λKX （3-7）
Crandall中和胡海昌都指出了Collatz定理不適用于廣義特性值問(wèn)題，若化成標(biāo)準(zhǔn)特征值問(wèn)題
DX=μX，μ=
（3-8）
由于動(dòng)力矩陣D=M-1K不再具有對(duì)稱性，因之Collatz包含定理不再適用，當(dāng)M為對(duì)角矩陣，矩陣D仍為對(duì)稱矩陣，因此化廣義特性值問(wèn)題為對(duì)稱矩陣的標(biāo)準(zhǔn)特征問(wèn)題，Collatz包含定理仍適用。
按通常的矩陣迭代法，一般也避免矩陣的直接求逆，而是采用三角分解。下面按剛度矩陣K正定情況討論：
K=LLT
令
y=LTX
代入（6）式，并前乘L-1，得
L-1ML-1y=λL-1LLTL-Ty
于是得標(biāo)準(zhǔn)特征值問(wèn)題
Ay=λy （3-9）
其中
A=L-1ML-T （3-10）
當(dāng)求得了套圈的質(zhì)量矩陣和剛度矩陣后，利用前面的公式編程進(jìn)行迭代計(jì)算，求得套圈的一階振動(dòng)固有頻率f=935.46Hz
3.4.4齒輪傳動(dòng)裝置故障振動(dòng)診斷特征參數(shù)及動(dòng)態(tài)應(yīng)變信號(hào)分析
齒輪傳動(dòng)裝置中傳動(dòng)零件在發(fā)生故障時(shí)，其振動(dòng)時(shí)域波形、振動(dòng)頻率成份及振動(dòng)能量都將發(fā)生改變。一般來(lái)說(shuō)，利用振動(dòng)時(shí)域波形的變化可精略地診斷傳動(dòng)零件發(fā)生故障的情況，但要更準(zhǔn)確地診斷傳動(dòng)零件發(fā)生故障的情況，必須利用頻域參數(shù)及振動(dòng)能量或功率的變化來(lái)進(jìn)行分析。這里采用齒輪傳動(dòng)裝置傳動(dòng)零件可能發(fā)生故障的振動(dòng)頻率（具體計(jì)算公式見(jiàn)第4章）及其振動(dòng)頻率處的功率作為故障診斷特征參數(shù)，通過(guò)分析應(yīng)變信號(hào)的頻率成份和振動(dòng)頻率處的功率大小較準(zhǔn)確地診斷傳動(dòng)零件發(fā)生故障的情況。
圖3-8是齒輪傳動(dòng)裝置信號(hào)分析流程圖，用HP3562動(dòng)態(tài)數(shù)字分析儀采集MR-30磁帶記錄儀紀(jì)錄的二級(jí)圓柱斜齒輪減速機(jī)試驗(yàn)過(guò)程中的模擬信號(hào)，可得到齒輪傳動(dòng)裝置載荷、齒輪傳動(dòng)裝置箱體動(dòng)態(tài)激勵(lì)力應(yīng)變變化的時(shí)域信號(hào)，對(duì)此信號(hào)作FFT變換，可得到載荷譜和動(dòng)態(tài)激勵(lì)力應(yīng)變變化時(shí)域信號(hào)的功率譜。為了防止功率譜泄露，在作FFT變換時(shí)，需作加窗處理，由于試驗(yàn)采集的是隨機(jī)信號(hào)，故加漢寧（Hanning）窗處理。利用故障診斷特征參數(shù)一傳動(dòng)零件可能發(fā)生故障的振動(dòng)頻率及其振動(dòng)頻率處的功率對(duì)試驗(yàn)信號(hào)進(jìn)行診斷分析。當(dāng)功率譜所包含的頻率成份難以區(qū)分時(shí)，可采用倒譜分析。
圖3-9和圖3-10分別是稱重傳感器測(cè)出的由磨擦加載裝置旋加給齒輪傳動(dòng)裝置載荷時(shí)域和頻域信號(hào)（功率譜）。從圖3-9和圖3-10可看出，載荷主要分量是頻率為28Hz正弦流。圖3-11和圖3-12分別是套圈垂直方向上應(yīng)變時(shí)域和頻域信號(hào)（功率譜）。
3.4.5試驗(yàn)結(jié)果分析
利用傳動(dòng)零件故障特征參數(shù)（振動(dòng)頻率及振動(dòng)頻率處的功率）對(duì)圖3-12進(jìn)行分析表明，可看出從套圈上拾取的動(dòng)態(tài)應(yīng)變信號(hào)中，振動(dòng)功率位居前四位的故障頻率分別是60Hz、15.SHz、330Hz和37OHz。根據(jù)計(jì)算，可以看出它們分別接近齒輪副二的嚙合頻率62.85Hz、軸I的軸頻15.52Hz、齒輪副一的嚙合頻率310.33Hz和軸I的一倍軸頻15.52Hz及四倍軸頻62.08Hz的調(diào)制。從圖3-12中也可看出，主要振動(dòng)頻率成份60Hz、15.5Hz、33OHz和37OHz等和套圈的徑向振動(dòng)一階固有頻率理論計(jì)算值935.46Hz相差較遠(yuǎn)。因此從故障振動(dòng)頻率分析，可以初步判定故障發(fā)生在齒輪副二、軸I和齒輪副一處。從故障振動(dòng)頻率處振動(dòng)功率大小來(lái)分析，齒輪副二處發(fā)生的故障程度最嚴(yán)重，軸I次之，齒輪副一處發(fā)生的故障程度最輕。對(duì)照前面分析的故障類型與振動(dòng)頻率的相關(guān)性，可判斷出：
(l）齒輪副二處齒輪的精度較低、齒輪的基節(jié)偏差和齒形誤差較大，且較齒輪副一處齒輪的基節(jié)偏差和齒形誤差大；
(2）由于功率譜中，只有軸I的一倍軸頻，而沒(méi)有軸I的兩倍和三倍軸頻，因此可以排除軸I上出現(xiàn)裂紋的可能性，軸I上只有可能有零件發(fā)生質(zhì)量偏心。實(shí)際情況是軸I上確實(shí)有一偏心的彈性聯(lián)軸節(jié)：
(3）齒輪副一處齒輪的基節(jié)偏差和齒形誤差也有些大；
(4）套圈沒(méi)有發(fā)生共振，套圈參數(shù)設(shè)計(jì)合理：
(5）由于信號(hào)中沒(méi)有滾動(dòng)軸承的故障振動(dòng)頻率出現(xiàn)，故可判定滾動(dòng)軸承沒(méi)有發(fā)生故障。實(shí)際情況是滾動(dòng)軸承是E級(jí)的精度，精度較高，沒(méi)有出現(xiàn)故障振動(dòng)頻率。
3.5小結(jié)
(l)ICP加速度傳感器由于把壓電傳感器和阻抗變換器做在了傳感器中，因而傳感器的輸出為低阻抗的電壓，信號(hào)傳輸距離遠(yuǎn)，穩(wěn)定性好、可靠性高，是一種值得推薦使用的加速度傳感器。
(2）在確定加速度傳感器安裝位置時(shí)要進(jìn)行反復(fù)對(duì)照比較，這個(gè)可通過(guò)振動(dòng)試驗(yàn)來(lái)完成。既要考慮傳感器安裝位置合適，又要考慮該位置剛度相對(duì)要大，以確保齒輪減速機(jī)內(nèi)傳動(dòng)件故障信號(hào)的正確處理拾取、振動(dòng)較強(qiáng)烈。
(3）在齒輪傳動(dòng)裝置的軸承外圈套圈上拾取的應(yīng)變信號(hào)能直接全部反映齒輪傳動(dòng)裝置內(nèi)的軸系部件（或稱傳動(dòng)零件）的故障振動(dòng)信號(hào)，利用故障診斷特征參數(shù)一傳動(dòng)零件的故障振動(dòng)頻率成份和頻率處的功率對(duì)此信號(hào)進(jìn)行分析，可對(duì)齒輪傳動(dòng)裝置內(nèi)的軸系部件進(jìn)行正確的故障診斷。
(4）在可能影響齒輪傳動(dòng)裝置箱體振動(dòng)的各種因素中，當(dāng)齒輪的基節(jié)偏差和齒形誤差大即齒輪的精度比較低時(shí)，從套圈上反映出的齒輪故障對(duì)動(dòng)態(tài)激勵(lì)力的影響特別明顯，動(dòng)態(tài)激勵(lì)力的功率譜中以齒輪嚙合頻率及其與所在軸軸頻相調(diào)制的頻率為特征的譜峰最為特出。此外，在多級(jí)齒輪傳動(dòng)中，如果那一級(jí)齒輪副的加工精度越低，套圈上的應(yīng)變信號(hào)的功率譜中以該級(jí)傳動(dòng)齒輪副的齒輪嚙合頻率為特征的譜峰更為特出。
(5）以齒輪傳動(dòng)裝置的傳動(dòng)零件故障振動(dòng)頻率成份內(nèi)容和頻率處的功率大小作為故障診斷特征參數(shù)對(duì)動(dòng)態(tài)應(yīng)變信號(hào)進(jìn)行分析和故障診斷，可以基本診斷出包括傳動(dòng)零件加工誤差一質(zhì)量偏心在內(nèi)的傳動(dòng)零件所有故障。
(6）搞清楚傳動(dòng)零件故障振動(dòng)頻率成份和傳動(dòng)零件故障的相關(guān)性是搞好齒輪傳動(dòng)裝置故障診斷的基礎(chǔ)。
（7）本試驗(yàn)方法簡(jiǎn)單，成本低，對(duì)加速度傳感器無(wú)法安裝到齒輪傳動(dòng)裝置軸承座附近的信號(hào)拾取及設(shè)備的故障振動(dòng)診斷是一種新方法，值得推廣使用。缺點(diǎn)是當(dāng)套圈被激起共振激烈時(shí)，傳動(dòng)零件的故障振動(dòng)信號(hào)反而會(huì)被淹沒(méi)。因此在設(shè)計(jì)套圈結(jié)構(gòu)尺寸時(shí)，要盡可能避開(kāi)傳動(dòng)零件的故障振動(dòng)頻率。
